jolucapo

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Everything posted by jolucapo

  1. Es una pena que haya que conectarlo a un receptor, necesita un agujero en el fuse para pasar el cable o necesita un receptor externo. ¿Habría por ahí alguna electrónica para mantener el motor encendido durante un tiempo (un minuto, por ejemplo) y que luego se apague automáticamente?
  2. ¿Y donde se puede encontrar? --------------- Enviado desde mi teléfono. Faltas de ortografía y frases sin sentido atribuibles al corrector automático.
  3. Los frioleros ya pueden volar con las manos en los bolsillos
  4. Ayer se celebró la prueba aplazada y tuvimos de nuevo lluvia continua con algunos intervalos sin agua, pero la afición de la organización y los participantes fue más fuerte, volando en ocasiones con lluvia ligera Fotos de los mejores pilotos y el mejor equipo
  5. jolucapo

    25.14 s.

    Álvaro, en la norma F3F no pone nada de lo que comentas. Lo que pone la norma es lo que señala Carlos y que la separación entre los dos planos tiene que ser de 100 m. La orientación de las bases, giradas hacia la izquierda, no sigue las indicaciones de la norma F3F. Con esa orientación los planos de giro no son perpendiculares a la ladera. La orientación correcta de las bases es la de la figura siguiente, orientándolas directamente hacia arriba. Las bases se pueden poner más adelante o más atrás, pero lo único que importa es que los planos de giro que definen tienen que ser perpendiculares a la ladera y que la distancia entre los planos paralelos sea 100m para que en cada largo se vuelen 100m. ¿De verdad crees que en una ladera completamente recta con viento perfectamente orientado de frente es lógico hacer volar a los pilotos de lado sólo porque unas piedras impiden fijar las dos bases a la misma distancia del borde de la ladera?
  6. jolucapo

    25.14 s.

    Volviendo al tema de este hilo, una foto de este gran piloto de F3F, que ya hizo historia con sus impresionantes marcas https://fbcdn-sphotos-g-a.akamaihd.net/hphotos-ak-frc3/1401818_721900214504789_1598037159_o.jpg
  7. jolucapo

    25.14 s.

    Si se sitúan las bases como en ese ejemplo y se fijan planos de giro perpendiculares a la línea que unen las bases, se obliga a los pilotos a volar más de 100 m en cada largo, para los pilotos que vuelan de forma natural paralelos a la ladera Si el piloto se da cuenta de la mala instalación de las bases y vuela inclinado, entonces sí que está volando 100 m por cada largo
  8. jolucapo

    25.14 s.

    O sea que cuando se instalan las bases en una ladera, los planos de giro que definen las referencias visuales de las bases no deben fijarse necesariamente perpendiculares a la línea que une las bases, depende de dónde se instalen las bases y de cómo sea la ladera. Además, cuando se utiliza un medidor láser para fijar la distancia en línea recta entre las bases, no necesariamente se debería fijar una distancia de 100 m de una base a la otra, puede que haya que fijar una distancia mayor. En las laderas en forma de U, al piloto que le gusta volar pegado a la ladera le resulta difícil no entrar en zona de seguridad, cuando el plano de seguridad se fija en línea recta entre las bases. Pero el juez de plano necesita líneas rectas, si no le es imposible determinar si un velero toca o rebasa el plano de seguridad. En estos casos quizás podría ser más lógico situar al juez de plano en el centro, junto al piloto, utilizando referencias visuales situadas frente a las dos bases para fijar dos planos de seguridad diferentes, uno a la izquierda y otro a la derecha.
  9. jolucapo

    25.14 s.

    A ver si me explico con un ejemplo. Imaginaros que vemos una ladera a vista de pájaro desde arriba como en el siguiente dibujo. El borde de la ladera es la línea azul gruesa, es una ladera simple y recta. el piloto P ve hacia la ladera y el viento viene completamente enfrentado. Para el piloto lo natural es volar paralelo a la ladera en la línea amarilla de 100m de longitud. En los lugares donde hay que poner las bases, hay unas zonas marcadas en gris donde hay piedras o desniveles, que dificultan su instalación, por lo que se decide situarlas en A y B. La base B hay que retrasarla. Se colocan las bases separadas una de otra 100m y se orientan las bases para fijar dos planos de giro perpendiculares a la línea que unen las bases, en el siguiente dibujo los planos donde hay que girar se marcan en rojo y línea discontínua. Esto obliga al piloto a volar con un cierto ángulo con respecto al borde de la ladera O bien se fijan desde A y B dos planos paralelos, separados 100m entre sí y perpendiculares al borde de la ladera para que el piloto vuele en la trayectoria natural que pide la ladera y el viento. En este caso habría que instalar las bases A y B separadas entre sí una distancia mayor que 100m. Entre B y C hay 100m. Entre las bases A y B hay más de 100m. ¿Cómo lo haríais? La norma lo que establece es que la distancia entre los dos planos de giro paralelos tiene que ser 100m y los planos de giro hay que orientarlos según la ladera.
  10. jolucapo

    25.14 s.

    Siguiendo con el tema ... ¿cómo hacéis para determinar hacia dónde apunta la ladera? ¿A ojo? ¿Según curvas de nivel? No tiene por qué ser lo más correcto poner las bases donde se puedan poner (puede haber piedras u otros obstáculos que estorban) y luego suponer que la ladera apunta en una dirección perpendicular a la línea que une las bases. ¿Qué procedimiento seguís?
  11. Qué guapo A ver cuándo salen esas alas, el resultado tiene que ser espectacular
  12. jolucapo

    25.14 s.

    Voy a atreverme a traducir los mensajes de Michael ... ---------------- ¡Al, amigo mío! Soy Michael de Taiwan. ¡A partir del video has hecho una gran observación! El lugar es exactamente tal y como lo describes Con respecto a la medida de la longitud entre bases. ¡Según mi google translator, pienso que no deberíais decir eso! Yo he estado allí, la longitud se ha establecido utilizando un equipo de medición láser. Se crea o no, la última vez que se han establecido las bases a 100m utilizando el láser, en realidad ha resultado ser 5 m más corto que en las anteriores ocasiones. ¡Sí!. Los anteriores récords de Mr. O de 26.80 s. y 26.10 s. se han volado en longitudes de al menos 105 m. En cualquier caso, he obtenido dos vuelos más de 28.xx s. Tienes que venir el próximo octubre para decidir quién es el piloto de Pike Precision más rápido del mundo. 8) Saludos, Michael ------------------------ Mr. O no ha utilizado en su Needdle 100 Full DS ningún giróscopo ni ningún otro dispositivo electrónico, excepto su receptor JR. ¡Incluso él no cree que ningún dispositivo le puede ayudar! Cualquier escéptico tiene que venir aquí el próximo octubre para la siguiente TR2014 y experimentar en esta ladera por sí mismo. ¡Estad seguros de traer suficientes veleros! ¡He visto demasiadas roturas espectaculares! ¡Dos de Mr. O! Michael Wei-te Lee desde Taiwan ----------------------- ¡Google translator hace un trabajo decente! He leído todos los posts y no estáis muy desencaminados! ¡Se han volado algunos vuelos sub-30 interesantes! Uno de mis compañeros de equipo del último Campeonato del Mundo, Kuo-Tung Tseng, tiene un 26.63 s con su Stinger. Uno de mis vuelos, de 28.56 s., me ha reportado sólo 860 puntos. ¡Simplemente una locura! He adjuntado la tabla de puntuaciones para tu referencia. ¡Por favor, hazlo lo mejor posible y ven aquí el próximo año! ¡Necesitamos tu presencia! Saludos, Michael
  13. jolucapo

    25.14 s.

    Si necesitas ayudas para ir más rápido, ahora hay unas motorizaciones cojonudas de varios KW Otro vídeo desde más cerca
  14. jolucapo

    25.14 s.

    Precisamente esa ladera con viento cruzado de izquierda tiene que se un cañón. El giro de la izquierda es brutal con esa cantidad de viento cruzado. En el giro de la derecha el viento no se escapa, el borde de la ladera sobresale hacia el mar, por lo que en el embudo que se forma ahí la ascendencia tiene que ser enorme con ese viento cruzado. Es decir, más y más energía para seguir acelerando con cada giro. Lo difícil debe ser medir esos giros ejecutados en una décima de segundo.
  15. jolucapo

    25.14 s.

    Jejeje pues espera a que empiecen a aparecer nuevos diseños de veleros adaptados a las posibilidades de los giróscopos y otros dispositivos de control automático del vuelo, como ya se ha indicado por aquí, los frikis se van a convertir de golpe en veleros vintage. Lo difícil va a ser conseguir piloneros que puedan pitar en esos vuelos que dentro de poco serán sub 20 s.
  16. jolucapo

    25.14 s.

    Superado, ahora 24.58 s.
  17. jolucapo

    25.14 s.

    Flipante https://www.facebook.com/pages/Team-F3F-Singapore/144324042276306
  18. Gran resultado, enhorabuena --------------- Enviado desde mi teléfono. Faltas de ortografía atribuibles al corrector automático.
  19. ¿A cuánta intensidad se pueden cargar? ¿A 1C?
  20. jolucapo

    Giróscopos en F3F

    La FAI (Federación Aeronáutica Internacional) y más en concreto a través de la CIAM (Comisión Internacional de Aeromodelismo) encargada de la regulación de nuestro hobby nos comunica en su web: http://www.fai.org/ciam-news/37176-main-decisions-2013-ciam-meeting The Memorandum of Understanding between CIAM and FAME (FAI Air Sports Marketing and Events SA) was signed on Friday afternoon in front of the Delegates. CIAM President Antonis Papadopoulos said, "As CIAM President I am very pleased to start the cooperation with FAME. It is really important for CIAM to launch this project since it will offer many new opportunities to make our activity more interesting for the public and more attractive for the participants. FAME expertise will guide us to develop new events the way the public and the sponsors are looking for, rather than using existing ones and trying to adjust them." Friday evening’s Open Forum discussion included: reducing the number of championships, including a moratorium on new championships or combining several into one event. new formats of championships which were more attractive to media and also new participants prohibiting the use of technical aids (gyros, telemetry etc.) when it was considered that most young flyers enjoy the use of such technology. Resisting change and remaining with long time existing regulations was seen as a barrier to new entrants Several delegates, not least AMA (Academy of Model Aeronautics) President Bob BROWN, emphasised the need to adopt a new approach to championships and competitions in order to encourage new participants and attract more attention to these events Que podría traducirse por: El pasado Viernes por la tarde se ha firmado el memorándum de entendimiendo entre la CIAM y FAME (Márketing y Eventos Deportivos Aéreos de la FAI S.A.) en presencia de los Delegados. El presidente de la CIAM Antonis Papadopoulos dijo, "Como Presidente de la CIAM es un placer dar comienzo a la cooperación con FAME. Es realmente importante para la CIAM el lanzamiento de este proyecto ya que ofrecerá nuevas oportunidades para hacer nuestra actividad más interesante para el público y más atractiva para los participantes. La experiencia de FAME nos guiará en el desarrollo de nuevos eventos en la dirección esperada por el público y espónsors, en lugar de utilizar los existentes e intentar ajustarlos a estos objetivos. Las discusiones incluidas en el Foro Abierto del final de la tarde del Viernes fueron: - la reducción del número de campeonatos, incluyendo una moratoria sobre los nuevos campeonatos o la combinación de varios campeonatos en un evento - nuevos formatos de competiciones que puedan ser más atractivas a los medios de comunicación y también a los participantes - si se prohíbe el uso de ayudas tecnológicas (giróscopos, telemetría, etc.) mientras se considera que a la mayor parte de los jóvenes pilotos les gusta el uso de esa tecnología. La resistencia a los cambios y permanecer con reglamentos que existen desde hace bastante tiempo se ha considerado como un obstáculo para la incorporación de nuevos participantes Varios delegados, entre ellos el Presidente de la AMA (Academy of Model Aeronautics), hizo resaltar la necesidad de adoptar una nueva forma de abordar los campeonatos y competiciones con el objetivo de estimular a nuevos participantes y atraer más atención a estos eventos. Echando también un vistazo a la web de esa empresa FAME quedan aclarados los principios en los que se van a basar las intenciones de la FAI en cuanto a la evolución de todo esto en el futuro. http://fame.aero
  21. Parece que va a hacer un finde estupendo para volar http://www.windfinder.com/forecast/toledo . Go go go go
  22. jolucapo

    Giróscopos en F3F

    Hola Nico. Efectivamente, ahora en el mercado del aeromodelismo suelen verse dos tipos de giros diferentes: Rate Gyro y Heading Hold Gyro. En realidad el giróscopo, que es el sensor que llevan dentro es siempre del mismo tipo, mide la velocidad de giro en uno o varios ejes. Cuando es tridimensional mide la velocidad de giro pitch, roll y yaw, de cabeceo, alabeo y guiñada. En lo que se diferencian en es el algoritmo de control que implantan para realizar las correcciones de trayectoria. El Rate Gyro hace mover los servos para que el velero corrija el movimiento detectado, y cuanta más velocidad detecta, más mueve los servos. Incluso se opone a los movimientos que provoca el piloto cuando mueve los sticks. Lo que pasa es que se fija una ganancia de forma que siempre "gane" el piloto. Pero si se le fija fija una ganancia demasiado grande, incluso se opone a sí mismo, haciendo que el avión se ponga a dar saltos de forma incontrolada. El Heading Hold Gyro es más sofisticado, sabe hacia dónde apunta el avión, y si no le pides con los sticks que cambie esa orientación, hace las correcciones necesarias para mantenerla fija. Cuando mueves un stick, por ejemplo el del alabeo, actúa sobre los servos para que el avión gire en ese eje con una velocidad que depende del movimiento del stick. En http://www.futaba-rc.com/faq/faq-gyros.html se pueden ver algunas aplicaciones en aviones RC, controlando uno o varios ejes. La potencia reside en el software de control que se ejecuta en un micro que está en la misma pastilla que el sensor. Es posible encapsular en el espacio que ocupa un servo pequeño todos los elementos que permitan un vuelo completamente autónomo. Por ejemplo en el siguiente vídeo el avión ejecuta figuras acrobáticas sin intervención del piloto, y no lo hace mal: Hay muchos ejemplos, en este otro caso se puede ver un vídeo de otro avión en el que se carga un programa acrobático y luego lo ejecuta solito http://www.uav.ethz.ch/research/projects/Aerobatic Al hacer las figuras perfectas, uno de estos podría servir para examinar o hacer la reválida a jueces de acrobacia, jejejje, se podrían ejecutar figuras acrobáticas con algunos fallos preprogramados para ver cómo las puntúa. Aunque, como sigamos así, ya no van a hacer falta los pilotos, el avión vuela perfectamente solo, y tampoco harán falta los jueces, con una buena telemetría un software podrá puntuar con toda exactitud el programa, mucho mejor que un humano. Pero bueno ... estamos en un foro de F3F y resulta que nos estamos liando con matracadas tecnológicas que suponen ventajas en competición y que no deberían tener nada que ver con esta especialidad. Debido a la desgraciada ocurrencia que tuvieron algunos de permitir estos giróscopos y otros posibles inventos por venir, la especialidad se puede ir al carajo. Esperemos que haya algo de sentido común y ya no haya que hablar más de estas cosas.
  23. jolucapo

    Giróscopos en F3F

    Echando un vistazo al manual en inglés de ese receptor se puede leer: 4.3 Initialising the gyro After switching on the model of the gyroscope is immediately active but not yet initialized. To initialize it, you keep your model when switching quiet and straight in level flight - the best place it on the flat ground or a flat table. After about 2 seconds, the ailerons move up and down just once. This wiggle signaled the successful initialization, the end of the calibration, only then the model may be moved again. All sticks are to be kept strictly in neutral! WARNING: during the initialisation phase the gyro detects the model’s neutral attitude, and for this reason it is absolutely essential to leave the model in its ‘normal flight attitude’ during the activation phase, and avoid moving it! If you neglect this, the gyro may detect an incorrect flight attitude, with the result that the model will not fly as you expect it to. It may be difficult to control, and could even crash! During the initialisation phase the receiver also detects the centre points of the individual control channels; this information is used for gyro suppression. Gyro suppression reduces the stabilising action progressively as the transmitter controls are deflected away from centre; at +/- 100% the gyro is completely disabled. Que traducido podría ser 4.3 Inilialización del giróscopo Después de dar tensión al giróscopo, se activa inmediatamente pero todavía no está inicializado. Para inicializarlo, hay que mantener el modelo quieto y en posición de vuelo horizontal nivelado - el mejor lugar para hacerlo es en el suelo o en una mesa plana. Después de 2 segundos, los alerones se mueven arriba y abajo una vez. Este movimiento señala una inicialización con éxito, el final de la calibración, el modelo se puede volver a mover de nuevo sólo después de esta calibración. Todos los sticks tiene que mantenerse en posición estrictamente neutral durante el procedimiento. CUIDADO: durante la fase de inicialización el giróscopo detecta la orientación neutra del modelo, y por este motivo es absolutamente esencial hacerlo con el modelo en su "orientación normal de vuelo" durante la fase de activación, y ¡hay que evitar moverlo!. Si no se tiene en cuenta esto, el girósocopo puede detectar una orientación de vuelo incorrecta, con el resultado de que el modelo no volará como usted espera. Puede ser difícil controlarlo e ¡incluso puede estrellarse! Durante la fase de inicialización el receptor también detecta la posición central de todos y cada uno de los canales de control; esta información se utiliza para la supresión del efecto del giróscopo. La supresión reduce la acción estabilizadora progresivamente a medida que los controles establecidos en la emisora se mueven de su posición central; a +/- 100% el giróscopo se deshabilita completamente. Parece que han hecho un software de control de trayectorias "a medida" en este receptor de forma que se deshabilita la corrección cuando se da mucho mando en los sticks y que actúa sobre todo cuando los sticks están en posición central para mantener al velero en trayectoria recta eliminando efectos de perturbaciones por turbulencias. En cualquier caso, cuando se da poco mando sigue corrigiendo, actuando en sentido contrario a lo que pide el piloto, con lo cual su efecto es parecido a añadir más exponencial al mando. Es chocante el procedimiento de inicialización, exigiendo que el velero tenga que estar completamente horizontal, so pena de que probablemente se pierda su control luego en vuelo. A ver quién es capaz de poner un velero totalmente horizontal en una ladera inclinada. El mantener el velero en horizontal tendría sentido si además de giróscopos en ese receptor hay acelerómetros y magnetómetros que se ven afectados por la fuerza de la gravedad. Pero sobre esto no comentan nada, a saber ... el manual tiene una redacción incompleta y muy imprecisa, hecha así a posta, claro. Parece que en varios foros de veleristas y a todos los niveles y en todos los idiomas, todo el mundo está en contra de la aprobación de estos dispositivos. Lo que pasa es que parece que no nos acabamos de enterar de que en esta sociedad, la opinión de los usuarios finales puede contar poco. Quien tiene que decidir sobre estos temas puede tener otras otros problemas que resolver, entre otros evitar el trabajo extra que puede suponer atender reclamaciones debido al uso de estos dispositivos. Parece demostrado que se han utilizado en los últimos campeonatos mundiales de F3F y F3B y han supuesto ventajas. Esas posibles reclamaciones implicarían tener personal cualificado que pueda analizar la electrónica que embarca un velero. Es mejor solventar el asunto diciendo aquello de "no se pueden poner freno a los avances en el mundo del aeromodelismo". Ya veo dentro de unos años un vuelo típico en F3F: el piloto le da a una palanca y el velero vuela solo, yendo automáticamente del waypoint de la base A al waypoint de la base B diez veces y luego return-to-home automático a la zona de aterrizaje. Y seguramente la opinión de Don Dinero pesa mucho también aquí. Estamos en el siglo XXI, el siglo de Don Dinero. No puede haber mejor situación para un fabricante que una desregularización de estos temas. Se escogen unos cuantos pilotos punteros, se "esponsorizan" dándoles lo último en tecnología que supone una ventaja en competición, se distribuyen en todos los medios fotografías de los sonrientes vencedores con sus trofeos y sus nuevos gadgets, que a continuación se venden como churros entre los incautos que no quieren hacer el ridículo en un campeonato, y la rueda sigue y sigue.
  24. jolucapo

    Giróscopos en F3F

    La respuesta es: no. Pongamos por ejemplo el mando de alerones. Cuando no hay giróscopo, si el piloto mueve una distancia X el stick de alerones a la izquierda, en el velero el alerón izquierdo sube un ángulo Xi y el alerón derecho baja un ángulo Xd. Y siempre que el piloto repite la misma maniobra dando el mismo movimiento X al stick, los alerones se mueven la misma cantidad Xi y Xd. Siempre que estemos en la misma fase y no vengan señales de otros mandos por mezclas, claro. Es decir, es el piloto quien maneja directamente las superficies de mando. Cuando hay un giróscopo la situación es radicalmente diferente. El piloto no es el que maneja las superficies de mando. Cuando el piloto mueve una distancia X el stick a la izquierda, lo que le está enviando a través de la radio y del receptor al sistema de control de las superficies de mando es una orden para que el velero gire en su eje de alabeo a una cierta velocidad de rotación V y es ese sistema de control (que utiliza el giróscopo como sensor para detectar cambios de orientación) el que decide cuánto tiene que moverse cada alerón. Para mantener esa velocidad de rotación V constante, ese sistema de control ajusta continuamente cuanto tiene que moverse cada alerón. Incluso en un giro hacia la izquierda este sistema de control puede llegar a bajar el alerón izquierdo y subir el derecho en el caso de que detecte que la velocidad de giro es mayor que la que está solicitando el piloto desde la emisora. Es decir, con giróscopo el piloto ya no es el piloto, no actúa sobre las superficies de mando. Quien actúa sobre las superficies de mando es el sistema de control que hay a bordo, es quien pilota realmente el velero. La persona que tiene sus manos en los sticks lo único que hace es pedirle al piloto automático que hay a bordo que realice las maniobras por él: girar a una cierta velocidad indicada según movamos el stick. Esto convierte la experiencia de volar en algo bastante más pobre, se pierde las sensaciones que te da un velero volando en un medio cambiante y se parece más a utilizar un simulador de vuelo cutre en un ordenador. Puede resultar útil en determinadas situaciones, como ayuda para aterrizaje en condiciones turbulentas o para dar más seguridad a pilotos con poca experiencia. Pero desde luego no para la competición, donde lo que se trata es de medir la pericia del piloto. Esto se puede convertir en algo parecido a la Fórmula 1, donde las diferencias en medios materiales tienen demasiada influencia en el resultado y la pericia del piloto ya no es tan determinante. Los girósocopos se prohiben en acrobacia, por ejemplo, porque los sistemas de control de trayectoria que conlleva su uso se encargan de ejecutar las figuras acrobáticas a petición de la persona que maneja los sticks de la radio. Por ejemplo, con giróscopo 3D para alabeo y profundidad, se puede hacer fácilmente un tonel perfecto y nivelado y con velocidad de rotación constante con sólo girar el stick de alabeo una cierta cantidad y dejarlo fijo hasta que la maniobra termine, no hace falta aplicar ninguna corrección. El "piloto" que está a bordo se encarga de hacer la maniobra, generando automáticamente las señales a los servos de alerones y profundidad y aplicando las correcciones que sean necesarias.