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Hola

Normalmente en mis veleros para afinar el cg hago la prueba de lanzarme a 45 grados "pabajo" soltar mandos y segun se recupere o se unda mas muevo el cg hasta que sigue con esos 45

Esto vale tambien en un f3k? Como lo ajustais vosotros?

Un saludo

Natxo pedreira gonzalez

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Pues ya que estamos y creo que esto puede ayudar a mas gente.... si durante el vuelo nivelado o intento de el, el velero él solito hace unos hermosos "delfines" (sube solo, pierde velocidad, baja, recupera velocidad, vuelve a subir...)..... adelantar o retrasar el CG?

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Esa pregunta era buena porque en el modo "cuestabajo a45" si tiende a subir seria retrasar el cg, pero el delfin creo que es como dice Miguel.... alguna explicación habra pero es un poco contradictorio....

Y ya que estamos, al lanzar si tiende a subir el solito seria atrasar el CG no?

Yo creo que el delfín se debe provocar por algo mas porque por ejemplo yo ahora en el test de 45 me indica que voy un poco adelantado pero si entro en modo delfín y lo suelto sigue haciéndolo......

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Lo que voy a exponer creo que es correcto y a mi me funciona, pero si alguien no esta de acuerdo que lo exponga.....

Mezcláis varias cosas.

El hecho de que un avión tienda a subir o bajar depende del CG, pero sobre todo de que hayamos hecho con la profundidad antes, me explico....

Si el CG está adelantado y salimos con la profundidad perfectamente neutra, el avión tenderá a meter morro.

Por eso para la prueba de los 45° antes hay que trimar en crucero para que el avión vuele nivelado, una vez hecho esto metemos en el picado, si el CG estaba adelantado tendremos que haber corregido profundidad a subir para que deje de meter el morro, por eso al picar y coger velocidad el avión tiende a recuperar y no a meter mas el morro, mi experiencia me dice que el delfín suele ser mas debido a un CG adelantado que a uno retrasado por lo expuesto, si el CG va muy atrás el avión tiende a colgarse de cola, con lo cual habrá que trimar a picar, el resultado sera que en vuelo de traslación el avión tiende a bajar mas y ser mas "rápido" ya que vamos picando todo el rato, a veces se busca esto para obtener un vuelo mas rápido y mayor rendimiento, pero es un vuelo muy exigente y agotador para los pobres mortales como lo soy yo, pero muchos buenos pilotos fuerzan sus CG atrasados para ese mayor rendimiento.

Salu2

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Efectivamente el "delfin" es cg retrasado. Fran de tu exposicion no he entendido mucho, voy a explicar la teoria a ver si te refieres a esto. Los aviones no se cuelgan por ir retrasados....  Cuando un avion tiene el cg retrasado tiende a ser inestable. Es decir, el avion tiende a desviarse cada vez mas de su trayectoria nivelada. Pero puede ser a subir o a bajar. Obviamente los aviones hay que volarlos con todos los mandos a cero. ¿Por que es interesante volar con un cg algo retrasado? Simple y llanamente porque esa inestabilidad nos hará percibir las ascendencias mejor. Si el avion va demasiado adelantado nos pasaremos las ascendencias sin enterarnos de que las hemos pasado, esa ligera inestabilidad nos ayuda a localizar las térmicas. Además, cuanto mas atrasado mas sensibilidad a los mandos tendremos y con menos cantidad de debatimiento tenemos el mismo efecto, afecta sobre todo a profundidad y alabeo. Siempre es interesante reducir el mando porque distorsionamos menos el perfil al mandar, generando menos resistencia.

Lo adecuado, desde mi experiencia, es hacer la prueba del picado con todos los mandos neutros (ojo esto es muy importante sino el resultado es erroneo) si somos buenos pilotos nos gustara que el avion siga recto sin desviarse de la trayectoria a 45° y si no somos tan buenos preferiremos que tienda ligeramente a salirse de esa trayectoria recuperando el vuelo nivelado. Como comento, lo suyo es centrar el avion lo mas atrasado que nos sea comodo, sin olvidar que los aviones estan diseñados para volar con un cg pues en el centrado influyen muchos factores como la incidencia del ala respecto al estabilizador.

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Pues me temo que yo tampoco te entiendo a ti y de hecho no estoy de acuerdo.

Lo primero la metodología de hacer la prueba de picado con todo neutro, ¿Cómo es posible que el avión tienda a recuperar si el CG va adelantado?.

un CG adelantado hace meter mas el morro a un avión aquí en la Conchinchina, sencillamente porque el CG lo has colocado por delante del centro de presiones que es donde se coloca la resultante de las fuerzas de sustentación, y el par que se produce provoca la rotación en ese sentido, para el que no lo vea, colgar un palito de un hilo, si la resultante del peso (CG) esta por delante, al tirar hacia abajo esa punta baja, si provocas la resultante por detrás, claro que rota hacia atrás, porque un CG por detrás de su colocación ideal , centro de presiones, claro que hace "bajar" la cola, y por eso detectas mejor la térmica, porque la resultante del equilibrio es tendente a rotar de cola y la mas mínima ascendencia modifica el sistema de fuerzas apuntando el morro hacia arriba ya que es a donde tiende a girar dicho sistema, por eso el vuelo es también es mas eficiente o por lo menos mas maniobrero, si tu quieres que vuele nivelado el velero tienes que picar, si o si, eso hace que el velero vuele rápido y encima sea muy sensitivo, estaremos de acuerdo que en estas condiciones el avión se comporta así, ¿o no?, y que si nos pasamos de atrasado, o volamos a toda hostia, por que ya pide mucho a picar, o el avión tiende tanto a levantar el morro que la entrada en perdida está casi asegurada, con lo cual, ¿Cómo es útil la prueba del picado?, si antes has hecho unos vuelos trasladándote por el aire trimando hasta volar nivelado, y si llevas el CG adelantado, como para volar nivelado has tenido que trimar a subir, el aumento de velocidad hará que el avión haga exactamente lo contrario a lo que indicaría la lógica, que seria picar mas, ¿o no?, y por eso estoy convencido que si un avión hace la barca de forma exagerada con una amplia subida seguida de un buen picado, es CG adelantado, si lo que tenemos es que el avión se va como frenado con la cola hundida y de repente se desploma por entrada en perdida, CG retrasado, yo lo tengo clarísimo porque veo una argumentación, pero basarte en tu experiencia y poner afirmaciones sin base como "Cuando un avion tiene el cg retrasado tiende a ser inestable" (adelantado no???) , "Es decir, el avion tiende a desviarse cada vez mas de su trayectoria nivelada" (lo mismo que si esta adelantado, solo que con el peligro de la entrada en perdida).......eso no lleva a nada, y de hecho creo, y lo argumento aunque pueda estar equivocado, que creo que no tienes razón, en cualquier caso, y basado en tu experiencia, ya por curiosidad científica, me gustaría que me explicases como un avión picando con el CG adelantado y mandos a "cero" puede tender a subir en vez de a picar mas, porque yo no lo veo, sin acritud, que lo mismo soy mu tonto  :P.

Ya que hablamos de f3k, sabes que el Vortex lo estrené muy retrasado, y una de las consecuencias era que al lanzar, con los mandos neutros, subía vertical llegando a realizar un tonel, y para que subiera recto tenias incluso que picar claramente, con el CG adelantado subía menos y hay que poner un setup claramente a subir, lógico, pero que tu digas que un avión no tiende a quedarse colgado e incluso entrar en perdida por ir con el CG atrasado, cuando es su principal peligro, me deja bastante alucinado viniendo de ti  :o, ojo, que también puede quedarse colgado y meter el ala con un CG adelantado por un exceso de compensación en profundidad, el "delfin", o los giros a muy baja velocidad, al final la entrada en perdida viene siempre por lo mismo, exceso de ángulo de ataque y poca velocidad, la diferencia es como se llega a esa actitud.

 

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Punto numero uno... escribes atropellado y no se te entiende.

Punto numero dos... yo no he dicho nada de lo que tu dices que digo.

Punto numero tres, tu fisica del palito no vale porque te estas comiendo las fuerzas aerodinámicas el palito no tiene centro de presiones en el supuesto que planteas..... solo tiene centro de gravedad.

Creo que debes buscar mas sobre el tema y no decir cosas que son contrarias a la realidad.

No voy a entrar en dialecticas de este tipo,  se como se comportan los aviones con los cambios de centrado y por lo que veo tu no... porque dices cosas contrarias opuestamente a la realidad. Y a lo que viene en los libros todo sea dicho.

Me fastidia que se publiquen cosas en los foros sobre temas importantes como este, sin fundamento alguno. Solo hace que aeromodelistas menks experimentados den palos de ciego o trabajen en la direccion opuesta cuando ajustan su modelo.

cg-position-divetest.JPG

A esto es a lo que me refiero yo. Esta expresado así en todos los libros que podáis encontrar y es totalmente opuesto a lo que dice Fran.

Como Bien indica el gráfico dependiendo del CG tendremos que trimar el elevador. Yo prefiero que el avión lleve  el mando del elevador neutro y ajusto a esa condición. Es la forma que tengo de ajustar mis modelos y hasta la fecha, 20 años después de que empezara en esto del aeromodelismo, me ha funcionado bastante bien.

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Pues nada, gracias por poner la figura que dice exactamente lo que yo exponía y perdón por no saber escribir mas ordenadamente, no era consciente del nivelazo de este foro, lo siento de verdad  :-[

Por si alguien no sabe Ingles traduzco por encima los textos del esquema.

-Con el avión en neutro dice que sueltes el avion y trimes para vuelo nivelado y lento (diferentes localizaciones del CG requieren settings de elevador diferentes)

-"A" CG muy adelantado gran tendencia a subir (porque has tenido que trimar profundidad a subir)

-"B" CG retrasado cerca del limite de la estabilidad

En fin, y me dices que es exactamente lo contrario que yo expongo, pues nada.

Se hace así de toda la vida aunque tu prefieras hacerlo en neutro, yo en neutro lo hago para comprobar fallos en incidencias.

Salu2.

PD: perdón por mi sintaxis, soy de ciencias  :o

http://adamone.rchomepage.com/index5.htm

En este enlace explica muy bien los conceptos de estabilidad de un avión, lo del palito era un recurso pedagógico, y corrobora como funciona la inestabilidad longitudinal de un avión dependiendo de la localización del CG apuntando que una "cola pesada" o CG atrasado es MAS inestable porque tiende a la entrada en perdida, esto lo dice ahí y en cualquier libro de aerodinámica que leas, que yo tengo unos cuantos por mi profesión.

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Jorge, yo creo que el dibujo que has puesto describe exactamente el proceso de análisis del CG, y creo que coincide totalmente con lo que ha expresado Fran.

Lo adecuado, desde mi experiencia, es hacer la prueba del picado con todos los mandos neutros (ojo esto es muy importante sino el resultado es erroneo)

Lo que dice el dibujo que has puesto es lo contrario: el avión debe estar trimado en posición enfrentada al viento en ligero planeo (no con las superficies neutras). El fundamento de esto es que, si el avión tiene el CG adelantado, tendrás que compensar con el elevador a subir.

En estas condiciones de estabilidad de fuerzas (CG presuntamente adelantado haciendo bajar el morro, y elevador ligeramente subido para hacer bajar la cola) es cuando se comienza la "prueba de los 45º", que no tiene más objetivo que hacer ganar en velocidad al avión.

Al ganar en velocidad, la fuerza que hace bajar el morro (CG adelantado) sigue siendo la misma, pero la fuerza que hace bajar la cola (trimado hacia arriba) aumenta, ya que es proporcional a la velocidad. Por eso, el efecto es al revés de lo esperado: si sube el morro al aumentar la velocidad, es que el trimado inicial era excesivo, luego el CG estaba adelantado. Si sigue en una trayectoria recta, es que el trimado de la cola no está influyendo (probablemente, porque estará neutra). Si tiende a hundirse más, es porque el CG estaba atrasado y hemos tenido que trimar previamente a picar.

Por eso, lo fundamental de esta prueba es partir de una posición absolutamente nivelada del avión enfrentado al viento SIN CORRER (lo cual, puede implicar que las superficies del avión no estén neutras), y comparar esa posición de equilibrio con otra en la que el avión tiene mucha más velocidad (durante un picado, por ejemplo).

Mi conclusión es que el CG del avion de Chetos está ADELANTADO. Probablemente, está trimado en una posición "flotona" (es como trimamos todos) con compensación a subir pero, al hacerle correr, la compensación de la cola a ese CG adelantado lo hace subir-entrar en pérdida-ganar velocidad-subir-..., es decir, el delfín.

Los efectos de un CG atrasado no son el de hacer el delfín, sino el de hacerlo más inestable, lo que generalmente termina con caídas de ala (hacia los lados).

Mis 2 céntimos.

Un saludo,

Álvaro.

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Gracias por todas las opiniones :)

Lo primero es que nada mas lejos de mi intención que crear mal rollete

Personalmente siempre lo he hecho sin trim como dice Jorge..... Yo por lo menos no estoy hablando de un estabilizador pendular sino de uno de esos que tienen parte fija y móvil.

Asumiendo que el f3k tenga las incidencias bien de fabrica, lo que no entiendo es lo de usar trim. Siempre he intentado llevar el trim a 0, otra cosa es en otro modo de vuelo donde uso mas o menos flap y ahi si uso para compensar ese flap.

No pregunto con animo de discutir nada, solo quiero entenderlo

- Si uso un trim no estoy modificando la superficie?

- Es decir si voy con trim puesto no estoy ofreciendo mas resistencia al avance que con el estabilo limpio?

- Seria como intentar modificar la incidencia del mismo no?

un saludo y thanks por molestaros en escribir vuestras opiniones

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Aquí estamos para opinar y argumentar, que podemos estar equivocados, yo no me creo en posesión de la verdad absoluta, por eso intento argumentar y no verter opiniones.

Todo lo que piensas es correcto, por lo menos para mi, por eso hay que hacer la prueba de picado con lo que hayas necesitado trimar tal y como explica Alvaro, para ver hacia donde pide corregir el CG y "eliminar" el trimado en todo lo posible, aun así hay aviones con defectos de diseño que no hay forma de volarlos sin  llevar con algo de trim a no ser que modifiques las incidencias.........es mi opinión, no intento ni quiero polemizar con nadie, pero tampoco que haya conceptos equivocados.

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Estoy totalmente deacuerdo contigo, ademas es la forma de aprender.

Ahora si te entiendo, "para ver hacia donde pide corregir el CG y "eliminar" el trimado en todo lo posible" vamos que el el objetivo es eliminar el trim con el cual se esta corrigiendo un defecto de CG.

Para mi habláis de lo mismo, solo que unos prefieren no trimar y otros trimar antes de hacer las pruebas.

Thanks again

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Estoy totalmente deacuerdo contigo, ademas es la forma de aprender.

Ahora si te entiendo, "para ver hacia donde pide corregir el CG y "eliminar" el trimado en todo lo posible" vamos que el el objetivo es eliminar el trim con el cual se esta corrigiendo un defecto de CG.

Para mi el objetivo primordial es llevar el CG en su sitio, y por lo tanto no necesitar trimar o que sea mínimo, pero tanto monta, monta tanto, usa esa metodología y ya veras como lo centras en cuatro vuelos contados  ;)

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A ver si me explico yo mejor... que lo mismo estoy dando por sentadas cosas que no debería.

¿Que influye en el equilibrio del avión en vuelo?

-Centro de Gravedad y centro de presiones.

El centro de gravedad ya sabemos todos como se varia... Sin embargo el centro de presiónes es algo mas difícil de comprender.

El centro de presiones se sitúa en función de los siguentes factores:

-La sección aerodinámica (perfil).

-La planta alar

-El ángulo de ataque que tienen las secciones aerodinámicas largo de todo el ala.

Si variamos el ángulo de ataque del ala... movemos el centro de presiones. ¿Que hacemos al mandar el elevador?.... cambiamos el ángulo de ataque del ala, desplazando el centro de presiones hacia adelante y hacia atrás.  Cuando Incrementamos el ángulo de ataque, el centro de Presiones (CP a partir de ahora) se desplaza hacia adelante, y por eso el avión levanta el morro. Pues la fuerza de sustentación generada hacia abajo en la cola y el desplazamiento del CP hacia adelante hacen que se genere un momento sobre el CG que hace rotar el conjunto.

Hasta aqui todos estamos de acuerdo.

Lo que venia a decir... y alguno tambien indicabais..

Por eso para la prueba de los 45° antes hay que trimar en crucero para que el avión vuele nivelado, una vez hecho esto metemos en el picado, si el CG estaba adelantado tendremos que haber corregido profundidad a subir para que deje de meter el morro, por eso al picar y coger velocidad el avión tiende a recuperar y no a meter mas el morro,

Fran.. tu aquí estás diciendo todo lo contrario a lo que dice la ilustración que he aportado y que viene en todos los libros que tratan sobre este tema de igual manera y por eso te he corregido, o por lo menos yo entiendo lo contrario con tu explicación ya que resulta algo atropellada... no se si con:

si el CG estaba adelantado tendremos que haber corregido profundidad a subir
te refieres al trimado antes de realizar la prueba de picado. De ser así es lo mismo que digo yo y por lo que veo Alvaro también, pero antes no he logrado entenderte.

El avión en función del trimado de la cola, va a tener un ángulo de incidencia efectivo distinto. Para ese trimado... podemos situar el CG adelantado o atrasado que lo podremos comprobar con la prueba del picado. Si colocamos el trim neutro (Aunque en vuelo horizontal no vuele en ese momento nivelado) y hacemos la prueba de picado podremos, viendo la tendencia del avión durante la prueba,  sabremos si tenemos que adelantar o retrasar el CG para conseguir el comportamiento deseado.

Y con esto en la mano te contesto, desde mi conocimiento y mi experiencia:

- Si uso un trim no estoy modificando la superficie? No, modificas el angulo de ataque del ala y generas mas resistencia

- Es decir si voy con trim puesto no estoy ofreciendo mas resistencia al avance que con el estabilo limpio? Si, correcto, porque incrementas el angulo de ataque del ala y generas mas resistencia pues el perfil del estabilizador no es tan eficiente

- Seria como intentar modificar la incidencia del mismo no? Correcto

Yo polémica tampoco quiero generar... solo que quede claro como se debe llevar al cabo el procedimiento para que el resultado sea el mas eficiente.

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Jorge, creo que te has precipitado en corregir y decir que los demás estamos equivocados y que confundimos a la gente sin antes leer bien.

Sigues diciendo que yo digo lo contrario.....en fin, alucino, lo he explicado correctamente y lo releo y lo veo clarísimo, pero bueno, lo dejamos.

En cuanto al centro de presiones se te olvidan cosas importantes, sobre todo para este tipo de veleros, pero bueno, no vamos a entrar ya en discusiones, sanas por otro lado, y acabemos sacando números y física.......rollazo.

Con esto yo corto YA, cada uno que elija el método que quiera, si es que está ya todo dicho en paginas serias, y encima  acabas diciendo lo que yo exponía, pues nada, me puedo acostar tranquilo.........corto y cambio y buen rollo  ;)

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  Rectificarme si me equivoco. Según lo expuesto por franmartos69 se desprende que si hacemos la prueba de picado con los trims neutros, el avión con el CG adelantado continuaría picando y por el contrario, si lo lleva atrasado tendería a subir, ya que no habríamos corregido con el trim las tendencias de tener el CG de una forma determinada.

    Si es así creo haberos entendido, sino tengo un lío descomunal.

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    A mi modesto entender, en la primera propuesta, si las incidencias del ala y estabilizador son correctas, no son ciertas tus apreciaciones, en el segundo supuesto si. No obstante voy a procurar documentarme un poco más sobre teórica aerodinámica, me he dado cuenta que estoy muy pez.

    Con respecto a la división de opiniones respecto a un tema determinado, me parece muy saludable para el foro, siempre que haya un respeto por la opinión y la persona que lo emiten, de esta forma aprendemos todos.

    Por cierto, no intervengo mucho en el foro, y no conozco a fondo su dinámica, me he leído las normas y no se por que en mi intervención anterior en el recuadro superior derecho aparecen tres casillas "citar,modificar y eliminar". A que es debido?

    Gracias y saludos.

   

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